中汽协建议放缓“碳积分”时间表 车企或结盟应对新规

去年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与汽车积分并行管理暂行办法在3%左右，到2018年仅剩不到一年时间，而需求侧还有很多不确定性。”许艳华表示，中汽协建议2018~2020年的积分比例可调整为5%、8%和12%，并允许这两年的负积分可延迟一年抵偿。 此外，中汽协还呼吁，希望正式政策尽早出台，否则，企业的开发和商业计划难敲定。 新政或倒逼车企结盟应对 事实上，虽然去年发布的是《意见稿》，但据汽车行业分析师水旭介绍，该办法已提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会，今年2月6日已按照约定的时间完成了通报。 “这意味着这一政策在国内的程序已经走完了，是一个相对完备的政策，马上就会进入到执行层面。”水旭表示，从当前各个跨国公司的反应来看，政策的出台将对其在中国发展汽车带来巨大压力。因此，也就有了江淮与大众合资生产汽车这一做法。 根据《意见稿》要求，原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个汽车积分核算主体，对国产乘用车产品与进口乘用车产品分别实施核算。燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。汽车正积分则允许自由交易，不能结转。 “但各个企业之间可自由交易，交易价格由企业双方来定。”上述中汽中心相关负责人告诉NBD汽车，例如，上汽大众的积分不够，可与江淮达成协议进行交易，至于价格，完全取决于企业之间的沟通。 水旭表示，像上汽通用则可能通过与上汽乘用车达成交易，确保在2018年这一时间点达到政策要求。 不过，这种“联盟”形式或只存于一些大的合资企业，而对长城、等自主品牌来说，就算将积分比例要求降低至5%，仍有不小的挑战。 “事实上，推迟执行是在为没有提前布局汽车的某些企业制造缓冲期。”蔚来资本合伙人张君毅直言，这对先发车企来说并不公平，最重要的是，等后发企业准备好后，市场很可能又会被他们所抢夺走，自主品牌会处于弱势地位，因此政策是否需调整还有待商榷。(.每.日.经.济.新.闻)□ .陆.佳.丽来源：《每日经济新闻》国内统一刊号 CN51-0127 全国邮发代号 61-149